Crise chez Airbus : les économies prévues vont détruire l'emploi et attaquer les salaires de centaines de milliers d'ouvriers

Pour prononcer ses "bons vœux" aux salariés d'Airbus, Louis Gallois, nouveau dirigeant de cette société aéronautique et ex-"tueur" d'emplois à la SNCF, a annoncé que les "grandes lignes" de la restructuration qui menace l'entreprise depuis octobre 2006 seraient décidées début février. Ce plan, baptisé "Power 8", ou "Energie 8", est en réalité décidé et tenu au chaud depuis l'été dernier. Il prévoit clairement une vaste réorganisation de la production de l'avionneur européen, actuellement dispersée sur 16 sites en Europe, et des suppressions d'emplois, en vue de réduire les coûts de 2 milliards d'euros par an à l'horizon 2010. Il s'agit d'une attaque en règle de tous les emplois touchant de près ou de loin la construction de l'Airbus, dans un contexte d'aggravation aiguë de la concurrence qui fait rage entre les plus grands constructeurs de l'aviation.

Cette crise, qui touche l’industrie aéronautique européenne à travers Airbus face à son concurrent principal Boeing, est un exemple frappant de la guerre commerciale que se livrent les pays européens et les Etats-Unis. Ainsi, le retard de livraison du nouvel avion d’Airbus l’A380 aujourd’hui porté à deux ans, après plusieurs reports successifs, a permis à Boeing, après l'avantage initial pris par Airbus depuis 2001, de prendre une avance déterminante dans la vente de gros avions porteurs pour les années à venir. Face aux difficultés d’Airbus, les décisions ont été prises dans l’urgence par les bourgeoisies européennes concernées pour tenter de pallier cette poussée de Boeing en diminuant au maximum le coût de fabrication de l'A380 tout en accélérant sa finalisation. Le cri d'alarme que poussent les bourgeoisies européennes n'est pas abusif, car il s’agit bel et bien d'un véritable enjeu et d’une crise majeure dans la guerre sans merci que se livrent les puissances américaines et européennes. Ce qui va en résulter pour la classe ouvrière, en termes de licenciements et d'exploitation dans le secteur de l'aéronautique, comme dans l’industrie automobile, concerne des centaines de milliers d’ouvriers sur l'ensemble des territoires français et européen.

La situation de faiblesse d’Airbus

Les bourgeoisies européennes engagées dans la construction d’Airbus doivent faire face a une très grosse crise financière : les tentatives pour rattraper Boeing ont déjà coûté très cher (l’Airbus A380 ne sera rentable qu’à partir du 450e avion, contre 250 prévus lors du lancement du projet). La direction d’EADS (consortium qui englobe l’entreprise Airbus) a déjà été obligée de créer un montage financier pour trouver l’argent des investissements pour le nouvel avion A350 WBX. La décision de lancer cet avion était devenue incontournable car comme l’avait dit le représentant d’une compagnie : « Si [l'A350] est un échec, Airbus mourra ». Mais il faut savoir que le moyen courrier de Boeing, le 787, effectuera son premier vol dans moins de 2 ans (2008), alors que le projet d’Airbus doit décoller en 2013, cinq ans plus tard. Airbus a besoin de financements énormes pour faire face à la concurrence. Il faut qu'il finance à la fois le coût du retard de l’A380 (12 milliards d’euros -selon la dépêche de l'AFP du 3/10/06-) et le nouveau projet d’A350 (10 milliards d’euros), plus le projet de l’avion militaire A400M dont le premier exemplaire est en cours de construction, et qui lui aussi a pris du retard, et enfin le remplacement des modèles qui vieillissent.

Auparavant, Boeing a connu des situations de crise très graves qui ont été résolues par le licenciement de plusieurs dizaines de milliers d’ouvriers. Malgré ces mesures drastiques de "dégraissage", à chacune d'entre elles, l’Etat américain a été contraint de financer le redressement de l'entreprise, en y mettant chaque fois plus de temps. Pour Airbus, c’est d’autant plus difficile que les Etats européens sont, aujourd’hui, de plus en plus endettés. Ils ne peuvent plus, malgré les velléités de la France à se poser en première puissance européenne, financer de tels projets qui deviennent colossaux et constituent de véritables gouffres financiers.

Une attaque d'envergure contre la classe ouvrière

Alors que la direction d'Airbus prétend que les mesures du plan de restructuration prendront effet après février 2007, l'attaque a de fait déjà commencé dans toute l'Europe. Le grand mot d’ordre est : "il faut réduire les coûts de production." Depuis l’annonce de la crise (septembre 2006) les contrats précaires (CDD, intérim) ne sont plus renouvelés, ce qui signifie 1000 emplois supprimés sur chacun des sites d’Hambourg et de Toulouse depuis l'automne 2006. Ces 2000 licenciements ont pour conséquence une augmentation des charges de travail qui se traduit déjà par des heures supplémentaires imposées. Et, malgré ces mesures, dans certains ateliers, il devient de plus en plus difficile de tenir les délais de fabrication prévus.

Mais si l’attaque a déjà commencé, elle va toucher dans un premier temps, les sous-traitants. 56 000 personnes, dont le nombre doit être réduit de 80%, sont concernées pour la seule région Midi-Pyrénées. Les chiffres annoncés sont d'une rare brutalité : "Le report du calendrier va coûter près de 5 milliards d'euros à l'avionneur Airbus, qui vient d'annoncer une réduction du nombre des sous-traitants de 3000 à 500. Un sur deux sera installé dans un pays à bas coût de main-d'œuvre" (La Nouvelle République du 14 novembre 2006). Même s’il va y avoir des regroupements de sous-traitants et équipementiers, on peut imaginer les conséquences, car ces entreprises sont fortement encouragées à délocaliser leur production en particulier dans les pays de la zone dollar, c'est-à-dire là où la main d’œuvre est moins chère, Airbus exigeant qu’ils diminuent leur coût jusqu’à 30%.

Toutes ces mesures d’économies, qui sont le contraire de leur appellation « "Power 8" , et plutôt "Impuissance x", sont inévitables pour "restaurer" la compétitivité d'Airbus. Aussi, afin de bien « remettre Airbus sur les rails", ses dirigeants ont aussi préparé un plan d’austérité impitoyable pour les ouvriers d’Airbus eux-mêmes, plan que la direction a commencé à mettre en place depuis bien avant les récentes déclarations de Gallois : « Airbus compte notamment réduire de 30% ses frais de fonctionnement » (AFP du 3 octobre 2006) ; Il faut gagner « 20% de productivité dans toutes les usines dans les 4 prochaines années » et réduire "les coûts de 5 milliards d'euros jusqu'en 2010 » (Libération du 9 octobre 2006). Enfin, « à partir de 2010, l’entreprise doit économiser 2 milliards d’euros par an pendant 3 ans » et « diminuer le nombre de fournisseurs » pour tenter de trouver de nouveaux capitaux.

Il est prévu, également, de « réduire les temps d’essai des nouveaux projets » ; ce qui veut dire une augmentation des cadences et du temps de travail. On peut rajouter en clair que cela signifie la poursuite accélérée tout aussi bien des licenciements que des départs à la retraite anticipés.

Les syndicats ont masqué l'attaque

Lorsqu’on se représente les conséquences du plan d’austérité que l’on vient de décrire, on comprend pourquoi la direction de l’entreprise a pu dire qu'il s'agissait de « prendre des mesures difficiles ». Le nouveau PDG a réuni depuis le mois de septembre tous les « acteurs » du sommet de l’Etat au Comité Central d’Entreprise, c’est-à-dire les syndicats. Il est évident qu’ils ont abordé les conséquences des « mesures difficiles » à prendre. Si, depuis le début du mois de décembre, on ne parle que de l’annonce du lancement des études du nouvel avion A350, les syndicats se préparent de longue date à faire face au développement du mécontentement ouvrier.

Dans cette situation, les syndicats ont tous eu le même langage, celui de minimiser la gravité de ce qui se préparait, s'inscrivant pleinement dans les mensonges que la direction et les différents Etats concernés, ont annoncé comme la seule "vérité" auprès des ouvriers de l'aéronautique : "Ne vous inquiétez pas, tout le monde est au chevet du malade, et il va guérir sans trop de difficultés."

Dés le début, FO, syndicat majoritaire, a fait semblant de dénoncer les commentaires des médias qui amplifieraient la crise : « Il faut arrêter de déstabiliser notre entreprise au risque d’aggraver dangereusement la situation ! » (tract du 10 octobre). De son côté, la CGT minoritaire dénonçait les actionnaires comme fauteur de la crise : « Ce sont bien les actionnaires avec leurs exigences de rentabilité immédiate qui sont à l’origine des difficultés actuelles et à venir dans cette industrie … » (octobre 2006) et continuait en reprochant à l’Etat de ne pas jouer son rôle "d’impulsion" et de "contrôle". Ils félicitaient même les salariés, comme le font les patrons, d’avoir accepté des sacrifices dans l’intérêt de l’entreprise, à l'instar d'un tract de FO du 17 novembre 2006 mettant en avant avec cynisme "Les actions d’amélioration de la performance d’Airbus auxquelles les salariés ont largement contribué depuis plus de quinze ans », et cela "grâce à une rationalisation largement aboutie, nos sites sont optimisés et compétitifs, y compris par rapport aux marchés externes" !

Les syndicats ont montré, par là, qu’ils sont bien les garants de la bonne gestion de l’entreprise et, quand celle-ci est en difficulté, ils révèlent leur rôle de pompier social au grand jour, comme le dit un article du journal Libération en date du 9 octobre 2006 et intitulé : « Syndicalistes à Airbus, un exercice de haute voltige ». Tous les syndicats ont donc appliqué les consignes de discrétion soi-disant pour ne pas "déstabiliser l’entreprise vis-à-vis de la concurrence". Malgré leurs déclarations plus ou moins radicales, la priorité est restée pour les syndicats à la discrétion. Ceci est confirmé par cette déclaration du secrétaire de la section syndicale à Toulouse du syndicat FO : « Si je laisse filer un quelconque document ou si je dis un mot de travers, ça peut se retrouver le lendemain dans la presse américaine ou anglaise. Et je ne voudrais pas être à l'origine d'un effondrement du titre EADS en Bourse.». Cette collusion claire et évidente entre intérêt du capital, intérêt national et sabotage syndical est encore soulignée par cette autre citation d’un leader CGT : "Les salariés de la production sont prêts à faire un nouvel effort après tous ceux déjà consentis."

Aujourd’hui, la CGT fait de grandes déclarations combatives dans ses tracts, allant jusqu’à se féliciter que tous les syndicats européens de l’entreprise Airbus se soient retrouvés unis au niveau européen « pour exiger [de la direction] la présentation exhaustive du plan « Energie 8 » et de toutes ses conséquences au niveau social ». Or nous savons très bien que les syndicats sont parfaitement au courant des mesures qui se préparent puisque la direction a créé « un comité de pilotage social » composé de représentants de la direction spécialisés dans la « réduction des coûts de structure » et des syndicats. Ces derniers savent donc très bien de longue date que les mesures draconiennes d’austérité vont être appliquées et étalées dans le temps.

Les syndicats des sites de Nantes et Saint-Nazaire, ainsi que tous les élus de la région (qui ont eux aussi été mis au courant depuis belle lurette), peuvent bien à présent se "mobiliser" contre la menace de licenciements qui risque de frapper 16 000 emplois en Pays de Loire, tout ce monde qui crie aujourd'hui au charron savait ce qu'il en était depuis des mois.

Pour les syndicats, il faut baliser le terrain et reculer l'échéance des réactions ouvrières afin de mieux s'y préparer et faire passer les licenciements et les attaques. Une de leurs principales armes va être de diviser les salariés de l'entreprise au maximum, de diviser les intérêts de ceux des différents sites frappés par l'attaque. C'est ainsi déjà que les syndicats FO, CGC, et CFTC « revendiquent que les gains de productivité et les efforts d’optimisation à venir se concentrent en priorité sur les secteurs d’Airbus en Europe, qui n’ont pas encore démontré leur engagement résolu au service des performances de notre société. ». Et ils vont demain faire en sorte de séparer et "traiter" les licenciements par régions et par usines.

Aux sacrifices supplémentaires que demande la direction et les « partenaires sociaux », il faut répondre par la lutte. Pour être forts et unis, pour faire reculer les attaques, nous devons rejeter la division entre ouvriers d'EADS et sous-traitants, entre ouvriers français et ouvriers d'Europe ou américains. La concurrence et le profit sont les maîtres-mots des patrons, de l'Etat et des syndicats, pas les nôtres! La classe ouvrière doit au contraire cultiver ce qui fait sa force, celle de la lutte collective qui seule peut faire reculer une exploitation toujours plus féroce. Les « partenaires sociaux » cherchent à diviser les ouvriers pour les empêcher d'entrer en lutte de façon massive et unie, de façon solidaire, contre leurs manœuvres et leurs coups bas.

Pour développer la lutte, il ne faut pas faire confiance aux organisations syndicales qui créent la division et font passer les attaques. Les récents combats menés par d'autres ouvriers, que se soit les jeunes lors des luttes contre le CPE en France, ou lors des grèves des ouvriers métallurgistes à Vigo en Espagne montrent l'exemple du chemin à suivre, par la solidarité ouvrière et la volonté de tenir les luttes en mains dans les assemblées générales les plus massives possibles, en-dehors et contre les syndicats.

Damo