Catastrophes de l'été : c'est le capitalisme qui tue

En plus des dérèglements climatiques (avec les victimes de la plus terrible mousson depuis un siècle en Inde, au Bengla Desh, en Chine, des inondations en Grande-Bretagne, de la sécheresse dans l'Est et le Sud de l'Europe) (voir par ailleurs), plusieurs catastrophes ont marqué cet été : accident ferroviaire libérant des produits toxiques en Ukraine, séisme au Japon provoquant une fissure dans le réacteur d'une centrale nucléaire, catastrophe aérienne meurtrière au Brésil, effondrement d'un pont aux Etats-Unis. Toutes ces catastrophes tragiques, de natures différentes, sont de plus en plus fréquentes. Elles ont pourtant les mêmes causes fondamentales. Alors que les médias plaident chaque fois que ces calamités qu'on nous présente comme des faits divers seraient le résultat de la fatalité ou d'une mystérieuse loi des séries avec les mêmes mensonges écœurants, la responsabilité première de ces désastres incombe au système capitaliste dans sa course folle à la rentabilité et aux profits immédiats face à la concurrence : produire et vendre au plus bas coût de revient, vétusté, usure jusqu'à la corde des infrastructures et mise en sur-régime permanent des machines, non renouvellement du matériel, économies de personnel, surexploitation de la main d'œuvre, sans la moindre préoccupation des risques pour l'environnement et surtout avec le mépris le plus total de la vie humaine sur la planète entière.

Un mode de production toxique qui sème la mort

Dans l'ouest de l'Ukraine, dans la région de Lviv, près de la frontière polonaise, c'est un train transportant 15 citernes de phosphore jaune, produit inflammable et très toxique qui a déraillé le 16 juillet : des valves de pression étaient cassées sur les citernes vétustes, qui auraient dû être retirées du service il y a cinq ans. 6 wagons-citernes remplis de ce phosphore destiné à la fabrication d'engrais se sont retrouvés éventrés, laissant échapper un nuage toxique couvrant un territoire de 86 km2, sur une zone qui compte plus de 11 000 habitants. 16 000 personnes ont subi des examens médicaux dont 184 ont dû être hospitalisées pour empoisonnement aux vapeurs de phosphore. Certains d'entre eux n'avaient pas quitté l'hôpital 3 semaines après. Malgré la pollution de la terre et de l'air, l'évacuation n'a pas été assurée et laissée à l'initiative des habitants de la région : on a certifié que les produits se dissiperaient sans plus de dommage dans l'atmosphère et le porte-parole de l'antenne régionale du ministère des Situations d'urgence s'est empressé d'assurer que la "situation était sous contrôle" et sans danger... Ces propos ne tardaient pas à être démentis par la réalité : des résidus de phosphore se sont spontanément enflammés à nouveau au contact de l'air le 3 août dernier, faisant courir à la population de nouveaux risques d'affection des voies respiratoires et de lésions mortelles. On mesure le risque permanent quand on sait que, pour un seul pays comme l'Ukraine, quelque 50 millions de tonnes de marchandises, dont 70% de substances dangereuses comme le chlore, l'azote, l'ammoniaque et les produits pétroliers, sont transportés chaque année par rail. D'ailleurs, ce 3 août, dans la même région de Lviv, c'est une locomotive qui percutait trois wagons-citernes cette fois emplis de pétrole provoquant un incendie à proximité d'une raffinerie et d'une entreprise de peinture. Une semaine auparavant, dans la même station, une autre rame avait déraillé et était entrée en collision avec des wagons entreposés

Au Japon, le 16 juillet, dans la région de Niigata au nord-ouest du pays, a eu lieu un séisme d'une ampleur de 6,8 sur l'échelle de Richter. Si le bilan du séisme (9 morts, un millier de blessés, plus de 500 maisons individuelles et de 300 immeubles détruits) est très loin d'atteindre celui du tremblement de terre de Kobé le 17 janvier 1995 (6400 morts, 40 000 blessés, 200 000 habitations détruites), il a provoqué l'incendie d'un transformateur électrique dans la plus grande centrale nucléaire du monde, Kashiwazaki Kariwa. L'opérateur de la centrale, Tokyo Electric Power Co. (Tepco), n'a annoncé que plusieurs heures après l'existence d'une fuite de 1200 litres d'eau contaminée, après avoir affirmé dans un premier temps que la secousse n'avait pas eu de conséquences sur la centrale et après avoir nié toute fissure dans le réacteur. Une centaine de fûts emplis de déchets contaminés ont en outre été renversés et le contenu de certains d'entre eux s'est répandu, selon l'agence de presse Kyodo. L'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) a recensé pas moins de 67 anomalies dans le fonctionnement de la centrale. Tepco et une entreprise concurrente avaient déjà reconnu il y a quelques mois avoir dissimulé plusieurs accidents. Le gouvernement nippon a toutefois continué à assurer que la fuite n'avait eu aucune conséquence sur l'environnement et certaines "sommités scientifiques" se sont empressés de rassurer : aucun risque de contamination des populations.

"Je crois que l'on ne peut faire fonctionner les centrales nucléaires qu'avec la confiance de la population", a cyniquement déclaré le Premier ministre Shinzo Abe aux journalistes. "Personnellement, je pense qu'une centrale nucléaire est l'endroit le plus sûr en cas de séisme", a renchéri imperturbablement un éminent professeur à l'Institut de technologie de Tokyo et spécialiste de l'énergie nucléaire 1.

Treize autres unités nucléaires sont en construction et les autorités japonaises n'ont pas l'intention de renoncer à une énergie qui fournit 30 à 40% de l'électricité consommée dans le pays. Cependant, le gouvernement a dû se résoudre à fermer la centrale pour une durée indéterminée (au moins pendant un an) et l'AIEA s'est engagée à inspecter cette dernière.

Le risque n'est limité ni au Japon ni aux secousses sismiques Fin juin, un incendie dans une centrale nucléaire dans le nord de l'Allemagne (à Krümmel dans le Land du Schleswig-Holstein, à proximité d'Hambourg) a provoqué une panne de la pompe de stockage d'eau du réacteur et une série de dysfonctionnements dans le mécanisme d'extinction automatique anti-incendie du réacteur, relançant une nouvelle série de polémiques sur l'avenir du nucléaire. Le spectre d'un nouveau Tchernobyl est partout 2.

Une récente étude de la Banque mondiale fait état le la mort prématurée de 350 à 400 000 morts par an en Chine à cause de la pollution de l'air (dont 30 000 enfants). 300 000 autres mourraient en raison de la mauvaise qualité de l'aération dans les bâtiments. des ateliers et des usines (sans compter les conditions de travail ou la manipulation de produits dangereux). Dans les campagnes, c'est la mauvaise qualité de l'eau qui serait responsable de 60 000 décès annuels.

Le capitalisme est une catastrophe pour l'humanité

Le 1er août, un pont enjambant le Mississipi s'est effondré à Minneapolis dans le Minnesota, Une cinquantaine de véhicules ont basculé dans les eaux du fleuve, 20 mètres plus bas : 5 morts, 79 blessés, une dizaine de disparus. La structure de ce pont d'acier et de béton d'une longueur de 160 mètres, sur lequel passait une autoroute à huit voies construit il y a 40 ans avait été inspecté en 2005 et 2006 mais aucun défaut structurel n'avait alors été identifié. Il était pourtant classé depuis 2005 parmi les "ouvrages défectueux" 3. Des travaux sur la charpente métallique étaient en cours au moment du drame à une heure de sortie du travail, sans toutefois la moindre décision d'interrompre la circulation. Selon le Bureau des transports local, 200 000 véhicules franchissaient ce pont chaque jour et un autocar scolaire transportant une soixantaine d'enfants a évité le drame de justesse 4.

Le pays compte 756 ponts avec une structure similaire en acier dont au moins 27% sont jugés dans un état aussi alarmant que celui qui s'est effondré.

Les lois du profit, la rentabilité immédiate, la concurrence acharnée entre Etats constituent une menace permanente pour le présent comme pour l'avenir du monde. Les chantres du progrès et de la civilisation sont devenus des apprentis-sorciers, les grands prêtres d'une véritable danse de mort, d'un atroce sabbat infernal autour de l'autel du capitalisme décadent qui, au mépris le plus total de la vie humaine, livrent leurs esclaves salariés à des rituels sacrificiels plus absurdes et barbares que les pires et les plus cruelles sociétés de l'histoire.

L'actualité en fournit un autre sinistre exemple dans un tout autre domaine. Au Brésil, le 17 juillet, un avion Airbus de la compagnie TAM a dérapé sur la piste d'atterrissage de l'aéroport de Sao Paulo, Congonhas, en pleine zone résidentielle, balayant une avenue très fréquentée avant de percuter une station-service et un entrepôt de la TAM qui ont pris feu. Bilan : au moins 207 morts, la plus grande catastrophe aérienne de l'histoire du Brésil 5.

Depuis des années, le personnel des aéroports du Brésil proteste contre la détérioration de ses conditions de travail : une quasi-absence de vérification des avions par économie financière et un bourrage de kérosène acheté à bas prix, du matériel non renouvelé, un trafic aérien toujours plus dense allant de pair avec une politique de suppression des personnels mécaniciens et des contrôleurs aériens pour obtenir une rentabilité maximum.

A Sao Paulo, l'enquête a soulevé une multitude d'anomalies : la piste était notoirement connue depuis des années comme très dangereuse, ne remplissant pas les conditions de sécurité avec une aire d'atterrissage trop courte un trafic trop dense.

Le revêtement avait été refait le mois précédent mais les travaux d'aménagement entrepris n'avaient pas été terminés et la piste avait été remise en service fin juin sans que le rainurage des pistes permettant d'évacuer les eaux de pluie ait été effectué et beaucoup ont dénoncé une réouverture prématurée pour des motifs purement commerciaux. Quatre autres incidents similaires ("glissades incontrôlés sur la piste) avaient déjà eu lieu au cours de ces derniers mois. Or, au moment de l'atterrissage, le sol était entièrement détrempé par de violentes pluies. Et la veille de l'accident, le gouvernement avait refusé la fermeture de la piste, pourtant réclamée par les contrôleurs aériens de l'aéroport. De plus, l'avion de la TAM était dépourvu d'un de ses deux inverseurs de poussée, qui permettent à l'appareil de ralentir à l'atterrissage. La chaîne de télévision Globo TV a même affirmé que cet équipement a été retiré après un dysfonctionnement la semaine précédente et que l'avion a difficilement freiné sur cette même piste la veille de l'accident. Une vidéo a montré que l'avion a accéléré après avoir touché le sol tout près de la marque indiquant la distance limite pour les atterrissages, ce qui pourrait signifier que le pilote a tenté de redécoller en réalisant qu'il ne pourrait freiner à temps.

Un responsable de la compagnie aérienne avait cependant assuré que les normes techniques permettaient à l'avion de voler même en l'absence de deux inverseurs de poussée. Pourtant, une panne identique avait tué 99 personnes sur le même aéroport en 1996.

"Le gouvernement tente manifestement de convaincre l'opinion publique que la piste de Congonhas n'est pas en cause. Ils vont tout faire pour accuser le pilote", a réagi le président d'une association de pilotes

Effectivement. Moins de 15 jours après la catastrophe de Congonhas, l'enquête officielle tendait à rejeter la faute sur le pilote dans l'accident6.

C'est face à de tels dangers et contre de telles conditions de travail que les contrôleurs aériens de Brasilia, de Curitiba, de Manaos et de Salvador s'étaient spontanément mis en grève le 30 mars dernier, adressant un message prémonitoire à tous les ouvriers dans un Manifeste avant de paralyser le service, d'entamer une grève de la faim et de s'enfermer dans les locaux pour faire pression sur les autorités du Commandement de l'Aéronautique, organe militaire responsable du contrôle du trafic aérien au Brésil (voir RI n° 380, juin 2007) : "Nous touchons les limites de l'inhumanité, nous ne sommes plus en état de continuer à assumer ce travail si important pour le pays dans les conditions où nous sommes dirigés et traités. Nous n'avons plus confiance ni en nos équipements ni en ceux qui nous gouvernent. Nous travaillons les fusils braqués sur nous...". Déjà fin septembre 2006, en plein Mato Grosso, une collision entre un Boeing et un avion d'affaires avait tué 154 passagers. Les contrôleurs avaient déjà effectué plusieurs débrayages pour protester contre les accusations du gouvernement et des autorités militaires qui les en rendent responsables. Dans leur Manifeste, les travailleurs se défendent contre ces calomnies : "Six mois après la collision du 29 septembre, aucun signe positif n'a été fait pour résoudre les difficultés rencontrées par les contrôleurs aériens. Au contraire, ces difficultés ne font que s'aggraver. Comme si les difficultés d'ordre technique et de conditions de travail ne suffisaient pas, on nous accuse de sabotage dans le seul but de masquer les failles de gestion du système...". La grève exprimait l'indignation des contrôleurs aériens face à la riposte du gouvernement et du haut commandement militaire qui ont en outre décidé d'emprisonner certains d'entre eux : ce Manifeste et cette grève dénonçaient déjà toute l'hypocrisie de l'ensemble de la bourgeoisie brésilienne et sa responsabilité dans la crise des transports aériens, tant de la part de la gauche aujourd'hui au gouvernement que de la droite. La bourgeoisie tentait d'occulter aussi que le déchaînement de la concurrence entre compagnies aériennes, la politique financière de baisse des coûts, la survente de billets, le surencombrement de l'espace aérien, l'augmentation du nombre de vols conduisent de plus en plus le système de contrôle aérien et le pilotage des avions lui-même à s'effectuer dans des conditions extrêmes.

Les conditions se sont encore aggravées aujourd'hui. Six jours après l'accident de Congonhas, une panne d'électricité et des générateurs de secours a encore paralysé le centre de contrôle aérien de l'Amazonie, entraînant l'annulation de 10% des vols sur le territoire brésilien et contraignant une fois de plus les contrôleurs à travailler dans les conditions les plus précaires.

Seule la classe ouvrière à travers le développement de ses luttes peut non seulement désigner mais surtout combattre le vrai responsable de toutes ces tragédies : la société capitaliste.

Wim (10 août) 

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1 Il est cependant vrai que le Japon est de loin l'Etat dont les centrales nucléaires ont été les mieux équipées pour résister aux séismes. Dans un pays comme la France par exemple où certaines centrales sont construites à proximité ou sur des zones de faille (Alsace, PACA,...) sans la moindre protection anti-sismique, on peut envisager l'horreur que provoquerait un tremblement de terre...

2 Rappelons que le réacteur numéro 4 de la centrale nucléaire de Tchernobyl avait explosé le 26 avril 1986. Les matières radioactives se sont déposées partout provoquant des cancers de la thyroïde, plus particulièrement dans de vastes zones du Bélarus, de la Fédération de Russie et d'Ukraine. On a d'ailleurs fait croire que le nuage radioactif s'arrêtait aux frontières, sous couvert de protection de l'anticyclone des Açores jusqu'à ce l'on avoue qu'il avait balayé toute l'Europe d'Est en Ouest. Officiellement, le nombre de morts à cause de Tchernobyl varie entre 50 000 et 150 000, l'ex- secrétaire général de l'ONU, Kofi Annan a pourtant avoué par la suite qu'au moins 7 millions de personnes avaient été affectées par cette catastrophe.

Sur le toit et aux alentours immédiats de la centrale, une cinquantaine d'opérateurs étaient chargés dans les premiers jours suivant la catastrophe de collecter les débris très radioactifs. Chaque opérateur ne disposait que de 90 secondes pour effectuer sa tâche. Il était exposé à cette occasion à des niveaux de radiations extrêmement élevés dont ne le protégeaient guère des équipements de protection dérisoires, principalement destinés à l'empêcher d'inhaler des poussières radioactives. Nombre d'entre de ces travailleurs en première ligne ont développé par la suite des cancers et sont morts dans les années qui ont suivi.

On estime à 350 000 le nombre d'agents de décontamination ou « liquidateurs » appartenant à l'armée, au personnel de l'usine, à la police locale et aux pompiers ayant participé dès le début au confinement et à la décontamination des débris radioactifs au cours de la période 1986-1987. Près de 240 000 de ces « liquidateurs » qui se succèdent à la cadence d'un toutes les 5 minutes ont reçu les doses de rayonnement les plus fortes alors qu'ils procédaient à des activités importantes d'atténuation des effets de la radioactivité dans une zone de 30 kilomètres alentour. Par la suite, le nombre de « liquidateurs » répertoriés est passé à 600 000. Sous le cœur du réacteur en fusion, la dalle de béton menaçait de fondre. On a ainsi amené des dizaines de milliers de mineurs des mines des environs de Moscou et du Donbass pour creuser un tunnel menant sous le réacteur afin d'y creuser une salle. Un serpentin de refroidissement à l'hélium devait y être installé pour refroidir la dalle. Les mineurs travaillaient dans des conditions très difficiles dues à la température élevée et au niveau massif de radiations. Leur sacrifice sera quasiment vain car le circuit de refroidissement ne sera jamais installé et finalement remplacé par un sarcophage de béton coulé par dessus. Depuis quelques années, des fissures sont apparues à leur tour dans ce sarcophage, mais ni l'Ukraine ni la Russie ni aucune autre instance ne veut assumer les nouveaux risques ni le surtout financement énorme des travaux nécessaires... On a fait croire que cette tragédie était une exception due à l'arriération des pays de l'Est et de sa technologie, au manque d'entretien des infrastructures héritées de l'ère stalinienne et que pour les centrales des Etats les plus modernes, un tel risque était nul. La fissure de la centrale japonaise et avant elle, l'accident de Three Mile Islands aux Etats-Unis ont démontré le contraire. Le même risque existe partout.

3Une étude similaire fait aussi état d'une soixantaine de barrages qualifiés de « défectueux » et « à haut risque » dans un pays tel que la France.

4Dans la même période, d'autres "accidents" dont les conséquences auraient pu être beaucoup plus dramatiques ont été évitées d'extrême justesse. Ainsi, le l8 juillet, une canalisation souterraine de gaz a explosé à New York en plein coeur de Manhattan, au croisement de Lexington Avenue et de la 41e Rue, tout près de la gare de Grand Central semant une énorme panique (car à cause de la force et la violence de l'explosion, la population a cru à un nouvel attentat terroriste et revivre le même cauchemar que le 11 septembre 2001). Une personne est morte d'une crise cardiaque et une trentaine d'autres ont été blessées. La canalisation de 60 cm de diamètre, installée en 1924, aurait explosé sous un choc thermique. Le maire de la ville a exprimé des craintes vis-à-vis d'une libération éventuelle d'amiante. New York est truffée de canalisations souterraines vieillissantes et plusieurs dizaines de canalisations ont explosé au cours de ces vingt dernières années dans la ville.

Le 29 juillet, un incendie s'est déclaré dans une rame de métro parisien sur l'une des lignes les plus fréquentées du réseau. 150 voyageurs coincés dans les souterrains de la station ont été intoxiqués par une fumée nocive à l'intérieur d'un des compartiments. 35 personnes ont été momentanément hospitalisées. L'embrasement d'un patin de freinage complètement usé d'un wagon est à l'origine de l'incident. Le bilan aurait pu être nettement plus lourd si l'incident ne s'était pas produit un dimanche matin à un moment où l'affluence hebdomadaire était la plus faible.

C'est une indication des dangers permanents auxquels les populations du monde entier sont exposés en permanence.

5 Ce n'est pas la première fois qu'un avion s'écrase en pleine ville sur un immeuble, sur une autoroute ou sur une zone habitée (sans pouvoir incriminer un quelconque attentat terroriste). La liste serait trop longue : au Venezuela, le 16 mars 1969, un DC9 s'était écrasé sur un bidonville. Le bilan était de 163 morts et une centaine de blessés. En Europe, il suffit de rappeler deux accidents du même ordre : en octobre 1992, un Boeing 747 s'était écrasé sur deux immeubles en plein quartier ouvrier de la banlieue d'Amsterdam : 53 morts. Un effet comparable à un bombardement : immeubles éventrés, une mer de feu, des flammes de 30 mètres de haut transformant les victimes en torches vivantes ou écrasées sous des tonnes de béton et d'acier.

Le 25 juillet 2000, un Concorde (célébré comme le fleuron le plus beau et le plus avancé de la technologie) à destination de New York s'était « crashé » sur un hôtel de Gonesse dans le Val d'Oise deux minutes seulement après son décollage de l'aéroport de Roissy. Les 109 passagers étaient tués dans l'accident ainsi que 4 employés de l'hôtel. L'enquête technique avait révèle qu'une roue de l'appareil avait été endommagée au décollage par un lamelle métallique tombée d'un autre avion sur la piste. Les débris du pneu avaient provoqué la rupture d'un réservoir où le feu s'était déclaré.

6 L'hypothèse d'une "erreur humaine" elle-même en pareil cas n'aurait absolument rien d'étonnant avec les charges et les conditions de travail auxquels sont astreints les pilotes qui doivent la plupart du temps assurer des aller-retour sur de longs trajets dans la même journée, ou avec une seule heure de repos, le temps de recharger l'avion en kérosène.