La recherche du profit et ses victimes

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Aux chemins de fer

Le 15 février 2010 en Belgique, 19 personnes ont perdu la vie (parmi lesquelles un conducteur de train) et 170 voyageurs ont été blessés lorsque deux trains de passagers sont entrés en collision frontale. D'un seul coup, les manquements à la sécurité des chemins de fer étaient remis en lumière. Bien que dans le passé, plusieurs accidents meurtriers avaient eu lieu dans un contexte similaire, les chemins de fer belges, qui sont sous la pression de l'UE depuis 2005 pour mettre en place des normes de sécurité plus modernes, devaient reconnaître à l'occasion de la catastrophe que seulement un tiers des trains locaux étaient équipés de systèmes de sécurité conformes. Alors que les chemins de fer belges sont parmi les plus anciens du continent européen, depuis que la première ligne a été ouverte en 1835, et que ce vieux pays industrialisé dispose encore du réseau ferré le plus dense du monde, 175 ans plus tard, tous les trains ne sont pas encore équipés selon les normes de sécurité les plus modernes, qui arrêtent le convoi lorsqu'un feu rouge est grillé.

Le gouffre révoltant qui sépare les possibilités techniques actuelles de la réalité quotidienne n'est pas le fait d'un pays du tiers-monde, mais d'un des pays les plus anciennement industrialisés, qui abrite le siège de l'UE. En Allemagne, également, le pays industrialisé le plus puissant d'Europe, qui a longtemps été reconnu mondialement comme le pays exportateur par excellence grâce à ses produits de haute technologie, la pression de la crise et la recherche du profit à tout prix mènent aussi de plus en plus à des atteintes à la sécurité. Après le déraillement d'un train ICE-3 en été 2008, les chemins de fer allemands ont du procéder au remplacement des axes de roues sur la plupart des 250 trains ICE-3 utilisés, pour un montant estimé à plusieurs centaines de millions d'euros. Entretemps, les berlinois vivent depuis des mois avec les dangers des politiques d'austérité et de la soif de profits aux chemins de fer allemands. La rupture d'une roue, qui a mené en mai 2009 au déraillement d'un train S-Bahn (une sorte de train de banlieue), a contraint la DB à un réexamen de tout le parc de S-Bahn à Berlin. (…) Ici aussi, il s'agit d'une facture d'au moins 350 millions d'euros. Et le déraillement ces dernières semaines de plusieurs trains de marchandises démontre l'ampleur du danger d'autres accidents. (…)

Les conducteurs de train belges ont montré à ce propos la seule réaction juste en cessant le travail dans de grandes parties du pays, dès le lendemain de l'accident, en réaction aux conditions de travail et de sécurité.

Dans la construction du métro de Cologne

Après qu'en mars 2009 à Cologne, le bâtiment des archives historiques et les immeubles d'habitation voisins se soient effondrés, les premières constatations ont mis à nu des pratiques qui jusqu'à présent avaient principalement cours dans les pays du tiers-monde. Il est maintenant établi que seulement 17% des fixations métalliques indispensables ont été installées, ce qui signifie que 83% ne l'ont pas été. Une partie de ces équipements a été revendue par les ouvriers à un ferrailleur. Cela montre certainement que les salaires sont peu élevés, et les conditions de travail et les cadences misérables. Mais s'il semble vrai que des équipements de sécurité n'ont pas été installés par les ouvriers, et au lieu de cela, ont été massivement bazardés, ce comportement porte atteinte aux principes éthiques de la classe ouvrière. Il s'oppose à l'attitude des cheminots en Belgique.

Jusqu'à présent, le respect de certaines normes de sécurité était admis dans les pays hautement industrialisés, parce qu'il était indispensable au fonctionnement un tant soi peu uniforme du processus de production. Ce qui est maintenant mis en lumière, comme dans les enquêtes les plus récentes à propos de la construction du métro de Cologne, signifie qu'un seuil a été franchi. «Une foule de rapports falsifiés, des équipements de sécurité volés et pas installés, des sources illégales, de l'eau de source pompée en excès, fissures récurrentes dans les parois latérales, surtout par manque de contrôle» ont été mis à jour, en bref, «maladresse, occultations, affaires systématiquement étouffées et falsifiées» (Kölner Stadtanzeiger, 19.2.2010). (…) A partir de maintenant, le danger menace que de tels comportements se généralisent aussi dans les pays hautement développés, dont les structures n'avaient jusqu'à présent pas été sérieusement touchées par une corruption omniprésente.

Dans le transport aérien

L'écrasement d'un Airbus en juin 2009 (avec 228 personnes à bord) aurait mis en lumière, selon les informations de Der Spiegel, une grave lacune dans les systèmes de sécurité de tous les appareils qui avaient été approuvés à l'époque: les capteurs de vitesse se basent sur des spécifications de 1947, c'est-à-dire d'avant la période des avions à réaction. Les capteurs soupçonnés, dont la congélation est à l'origine de l'écrasement du Airbus A330, ne sont supposés fonctionner que jusqu'à moins 40 degrés Celsius. Mais les avions actuels volent presque toujours à des altitudes où règnent des températures bien inférieures. Une autre technique peut être commandée depuis quelques années pour les appareils Airbus. Mais Air France refuse toujours de se procurer ces systèmes, appelés «Buss», dont le coût s'élève à 300.000 euros (http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,679180,html) n

EB / 26.2.10.

 

version résumée d'un article publié in extenso sur notre site en allemand : http://de.internationalism.org/

 

 

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