Crashs et accidents aériens : un exemple de la loi meurtrière du profit

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« De toutes les grandes choses dont s'enorgueillit la période capitaliste actuelle, aucune n'a eu comme cause première et comme poussée motrice d'autre finalité que celle de l'intérêt de la classe dominante, de ses membres ou de ses groupes, mais jamais celle du bien-être général de la société. La question (…) est en rapport avec la question de l'établissement des animaux-hommes sur la terre, et à la solution, non pas civilisée et parfaite, mais insensée et monstrueuse, qu'en donne le mode de production capitaliste. Nous nous trouvons là en plein dans le cadre des atroces contradictions que le marxisme révolutionnaire dénonce comme propres à la société bourgeoise d'aujourd'hui, et qui ne se limitent pas à la répartition des produits du travail, et aux rapports entre producteurs qui en découlent, mais qui s'étendent - de manière indissociable - à la disposition géographique et territoriale des instruments et des équipements de production et de transport, et, par conséquent, à celle des hommes eux-mêmes, qui n'a peut-être jamais présenté à une autre époque historique des caractères aussi désastreux et horribles. » (Amadeo Bordiga, Espèce humaine et croûte terrestre, Editions Programme communiste)

Chaque année égrène ses accidents d'avion en tous genres et ces crashs aériens qui tuent en quelques minutes des centaines de personnes. Chaque année, on nous rappelle en ces diverses occasions que l'avion reste cependant le plus sûr moyen de transport. Par comparaison en effet, depuis début 2009, on ne compte "que" environ 680 morts par accidents aériens dans le monde contre près de 40 000 (officiels) sur route pour la seule Union Européenne, et… 1,2 million sur l'ensemble de la planète1. Les chiffres en perspective pour les prochaines décennies mettent d'ailleurs ces accidents mortels en troisième dans la hiérarchie des raisons de décès au niveau mondial, après les cancers et les maladies cardio-vasculaires. La comparaison est suffisamment éloquente pour que les dirigeants des compagnies aériennes puissent s'en glorifier. Et ce qui est encore plus éloquent, c'est justement ce cynisme qu'ils affichent pour faire passer la pilule de leur irresponsabilité meurtrière et pour généralement mettre tout sur le dos des pilotes ou bien du personnel de maintenance. Concernant le crash de l'airbus A330 d'Air France entre Paris et Rio de Janeiro le 1er juin, on aura là encore tout entendu, de la possibilité d’une attaque par missile à celle d’un orage inattendu par sa taille (démenti par Météo-France) en passant par l’incurie professionnelle des pilotes. Dans le même registre de l’hypocrisie et du mensonge, le crash aux Comores le 30 juin d’un avion affrété par la compagnie Yemenia, qui se trouve sur la liste noire des compagnies indésirables dans certains pays du fait du mauvais entretien de leur flotte, avait fait l’objet de toute une campagne de l’Etat français, afin de détourner l’attention de l’opinion sur ces « compagnies-voyous », et faire passer Air France-KLM pour une compagnie des plus sérieuses.

Ce qui s’est passé le 1er juin est en réalité venu mettre un point d'orgue à ce mépris consommé que toutes les compagnies aériennes, quelles qu’elles soient, et avec elles, les Etats qui les abritent et les protègent, cultivent à l'égard de la vie humaine. Car cette merveille de la technologie qu'est l'avion serait en effet bien plus sûr pour le transport des êtres humains si les lois du profit, de la rentabilité et de la concurrence capitaliste n'ouvraient sur toutes sortes de malversations et d’économies de bouts de chandelle… mortelles.

Derrière le crash de l’AF 447,la concurrence internationale

Les 228 morts, et l'équipage, du vol entre Paris et Rio ne sont plus là pour raconter ce qui s'est passé. Les 10 millions d'euros dépensés pour retrouver, les fameuses boîtes noires qui nous auraient dit toute la vérité l'ont été en pure perte. Comme le disait le 22 août un des correspondants du site www.eurocokpit.com, et alors que le BEA2 affirmait au lendemain de la catastrophe que l'Airbus gisait "en un seul morceau", : "A l'heure où l'on sait repérer une molécule d'eau (vieille de plusieurs centaines de millions d'années) dans la zone polaire de Mars, on nous 'informe' qu'il est impossible de localiser 200 tonnes de ferraille à 4 km sous les quilles de nos plus beaux fleurons nucléaires et électronico-subaquatiques." En réalité, la vérité sur ce qui s'est passé, que tous les pilotes dénoncent de longue date, et que savaient tout aussi bien les dirigeants d'Air France et d'Airbus, c'est la défaillance des sondes Pitot de marque française Thalès (d'EADS). Ces dernières ont été choisies préférentiellement à celles de marque américaine Goodrich, qui avaient été certifiées à l'origine par Airbus pour ce type d'avion, pour de pures raisons de concurrence économique et sans essais préalables réellement probants. Le rôle de ces sondes est primordiales, car elles permettent de mesurer la vitesse de l'avion mais aussi divers paramètres anémométriques, le tout conduisant à apprécier les conditions atmosphériques, l'altitude, etc. En résumé, où se trouve l'appareil, où il va et quels risques il encoure. Depuis 15 ans (!), les difficultés provoquées par les sondes Pitot de marque Thalès étaient connues. En 1994, un prototype d'A330 s'était écrasé à Toulouse, dont la faute avait été évidemment portée sur une "erreur de pilotage". Jusqu'en 2008, de nombreux Air Safety Reports (ASR, rapports d’incidents signalant les défaillances des sondes) avaient été émis, mais jamais la compagnie Air France, soutenue par le BEA et l'EASA, n'avait pris la moindre mesure3. Pire, alors que ces sondes ont de plus en plus clairement été incriminées dans l’accident de l’AF 447, le BEA et la direction d’Air France résolvaient le problème en faisant disparaître purement et simplement les comptes-rendus circonstanciés d'incidents répertoriés durant le vol de l’AF447 et tous ceux identiques à celui ayant conduit au crash du 1er juin. Donc plus de problème de sondes Pitot de chez Thalès ! Les enjeux à l’origine d’un tel comportement sont considérables pour l’Etat français et pour l’aéronautique européenne :

  • la mise à nu de pratiques scandaleuses exposant volontairement des vies humaines (scandaleuses d’ailleurs même du point de vue du capital, quand on sait l'effort énorme consenti pour le développement des équipements et leur intégration dans l'avion afin de prendre en compte les contraintes de sécurité) ;

  • le risque d'astreinte d'Air France au paiement de dédommagements astronomiques aux familles des victimes si la responsabilité de la compagnie venait à être établie4 ;

  • les retombées commerciales des plus négatives pour Airbus, dont on voit mal, de toute façon, comment d’ores et déjà elles pourraient totalement être enrayées.

Hélas pour Air France, une nouvelle preuve du type de celles effacées refaisait son apparition avec l'incident, identique aux autres de la série, se produisait de nouveau le 13 juillet sur un vol Paris-Rome, et remettant à nouveau en question sur le devant de la scène la fiabilité des sondes Thalès. Air France décidait donc dans l’urgence de changer un certain nombre des sondes Thalès de ses A320 et A330 par des Goodrich… le 30 juillet. C’est-à-dire deux mois après le crash du 1er juin, deux mois durant lesquels c’est sciemment que des milliers de vols, transportant des centaines de milliers de personnes ont été effectués avec le risque permanent de se crasher !

Mais Airbus comme Air France n’en est plus à cela près.

Rappelons le crash de l’A320 le 20 janvier 1992 au Mont Sainte-Odile, faisant 87 morts, dans lequel le dispositif de géo- localisation (système de navigation VOR) a été clairement mis en cause par l’enquête, tandis qu’Airbus dénonçait une erreur de pilotage. Plusieurs accidents aériens impliquant l'A320 et son système de navigation avaient eu lieu à Habsheim et à Bangalore, mais pour lesquels là aussi les pilotes avaient été mis en cause. Or, pour gagner du temps, Airbus avait validé ce système qui avait fait ses preuves sur Boeing sans faire des essais suffisants pour le certifier de façon fiable sur A320 dont le système d’exploitation informatique est configuré différemment. Résultat, le système fournissait de fausses informations au pilote sur l’altitude et la direction de l’avion au décollage, informations mortelles de nuit ou par temps nuageux !

Rappelons encore la catastrophe du 25 juillet 2000 à Gonesse, où 113 personnes trouvaient la mort au décollage d’un Concorde affrété par la Continental Airlines. On nous a assuré que c’était la faute à « pas de chance », à un bout de ferraille qui traînait sur la piste, résultat « évident » de la négligence des employés de l’aéroport. Cependant, huit ans après, cinq personnes, ainsi que la compagnie américaine, se retrouvaient au tribunal pour "homicides et blessures involontaires". Car une des causes principales du crash résidait dans un "défaut important" du Concorde, au niveau de l'intrados (surface inférieure) de l'aile de l'avion. « Or ce défaut était connu du constructeur (Aérospatiale puis Airbus et enfin EADS), comme de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) dès 1979, après l'accident d'un Concorde à Washington2 (Etats-Unis) précurseur de celui de Gonesse. Le ministre des Transports de l'époque Joël Le Theule en avait été informé. On ne trouve pas la trace de ce "défaut important " dans le rapport du BEA sur l'accident de Washington. Tous les noms des enquêteurs et celui du coordinateur de l'enquête sont masqués. »5 Et malgré 16 incidents graves et 6 accidents précurseurs rapportés sur 24 années d'exploitation d'une flotte de 13 avions, le BEA écrivait que " cet accident n'était pas prévisible " !

La gestion de la sécurité version capitaliste

Le Manuel de gestion de la sécurité aérienne (OACI) précise :

« Parmi les principaux facteurs qui déterminent un contexte favorable aux

accidents et aux incidents on peut citer la conception du matériel, les infrastructures d'appui, les facteurs humains et culturels, la culture de sécurité de l'entreprise et les facteurs de coûts. »

La traçabilité des pièces détachées est un grave problème dans le transport aérien. Déjà, dès la fin des années cinquante, les spécialistes s’étaient rendu compte que le réseau de distribution des pièces détachées nécessaires à l'entretien et à la révision des avions était « pollué ».

En 1994, la Flight Safety Foundation notait dans un numéro spécial de ses publications que le phénomène prenait de plus en plus d'ampleur.

Plus récemment, en mars 2004, la Mission d'information de l'Assemblée Nationale sur la sécurité du transport aérien de voyageurs relevait dans son rapport que " le problème des pièces détachées dont la traçabilité n'est pas établie et qui font l'objet de copies ou de trafics illicites (contrefaçon, pièces d'occasion recyclées...) ".

Voici quelques extraits de ce rapport : « On a parfois le sentiment que l'emploi et le maintien d'une compagnie priment sur le niveau de sécurité. En réalité, un niveau de sécurité comme celui d'Air France, qui sans être parfait est quand même bon, a un coût : il suppose non seulement d'assurer la maintenance et la formation des personnels, mais aussi de garantir la traçabilité des pièces détachées.

J'ai été effaré du flou qui entoure ce dernier point : nous ne disposons d'aucune statistique sur les fausses pièces, usagées et sans certificat qui sont actuellement montées sur les avions. Des quelques études réalisées aux Etats-Unis, il ressort que 10% des avions sont concernés par ce problème. »

Or, les pièces de rechange sont classées en plusieurs catégories :

  • celles fournies par le constructeur ;

  • celles fournies par les équipementiers avec l’accord du constructeur ;

  • puis celles produites sans l’accord de ce dernier s’il ne s’agit pas de pièces « critiques » ;

  • enfin, les pièces de contrefaçon comportant une volonté malveillante (rien moins que cela et sachant que 10% des avions comportent des pièces dont l’origine est méconnue).

Le même rapport faisait donc la pieuse et stérile recommandation « d'assurer une meilleure traçabilité des pièces détachées et de lutter contre le trafic de pièces non conformes, de contrefaçon ou d'occasion ».

Lorsqu’on sait que « le prix d’une pièce est multiplié environ par dix par rapport à son coût de fabrication, en raison des frais induits par la certification et les tests »6, on ne peut assurément que s’en remettre aveuglément au sens moral de ces compagnies aériennes, dont l'objectif final et essentiel est de faire du profit, pour s’assurer de la fiabilité de ces pièces de rechange !

Il n'y a d'ailleurs pas que les pièces qui peuvent être louches, mais aussi l'air que les passagers respirent. Le 30 juillet dernier, un A330 d'Air France entre Paris et Douala était contraint de se poser en urgence pour raison d'émanations toxiques à l'intérieur de l'appareil. Ce problème touche 1% de l'ensemble des vols (les compagnies n'en reconnaissant que 0,01%), en particulier sur les deux avions les plus vendus au monde : Boeing 737 et Airbus A320. Car l'air qui est prélevé à l'extérieur passe d'abord dans les moteurs, avant d'être introduit dans la cabine de l'avion. Cet air, même filtré, laisse passer des fumées, avec le risque de provoquer des troubles neurologiques chez les passagers et des incendies dans l'avion.

Des pistes mortelles

De 1995 à 2006, le transport aérien a enregistré 1237 accidents dont 363 (29,4%) sont liés à des sorties de piste.

Depuis 2005, suite à l'accident d'un A340 qui avait terminé sa course dans un ravin et miraculeusement sans faire de victimes à Toronto, une recommandation exige que toutes les pistes soient pourvues d'une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 300 m. Mais c'est depuis 1983 que la Fédération internationale des pilotes de ligne (Ifalpa), qui regroupe à travers le monde plus de 100 000 navigants dans 95 pays, dénonce l'insuffisance des surfaces dégagées à l'extrémité des pistes permettant des sorties de bandes avec un minimum de dégâts. Directive qui coûte de l'argent, évidemment, et par rapport à laquelle les pouvoirs publics freinent des quatre fers !7

Mais si les longueurs de piste sont insuffisantes, leur qualité est aussi sujette à de graves problèmes. Le 17 juillet 2007, un A320 sortait de la piste à Sao Paulo, faisant 199 morts, une piste délavée et sans rainurage comme c'est pourtant l'obligation pour évacuer l'eau et assurer un freinage aussi efficace que possible. Cette piste n'était pas achevée au point de vue de sa mise en sécurité et "les minutes d'une audience publique réalisée par l'ANAC (DGAC brésilienne) le 2 avril 2007 révèlent que des pressions avaient été exercées par l'industrie du transport aérien brésilien pour que les travaux soient terminés ou interrompus avant la fin du mois de juin 2007". Pour que le maximum de pistes soient ouvertes pour les périodes d'été et leur afflux de touristes accourant sans souci vers les plages ensoleillées des tropiques.

Des contrôles réduits et des temps de repos du personnel diminués 

Avant chaque vol, un membre de l'équipage technique (OMN ou pilote) fait " le tour de l'avion " ainsi que l'équipe de maintenance. Il s'agit, selon un cheminement déterminé, d'effectuer un certain nombre d'opérations de contrôle : intégrité de la cellule, des ailes, des réacteurs, absence de fuites de carburant, huile, hydraulique, état des pneus, etc. "Cette ' visite prévol' est une phase très importante du vol. La négliger peut conduire à un accident. Jusqu'où va t'on aller pour améliorer la productivité, car c'est bien de cela dont il s'agit : diminuer au maximum la durée des escales et donc l'immobilisation au sol de l'avion !!"8

Ces visites sont de plus en plus réduites et les pilotes soumis à des pressions grandissantes pour en diminuer le temps, comme ils sont par ailleurs soumis à des conditions de travail draconiennes.

"Dans une étude réalisée en décembre 2006, la DGAC notait que le niveau de fatigue des pilotes augmentait avec le nombre d'étapes réalisées par jour... et que le nombre d'étapes était un élément à prendre en compte. Une nouvelle réglementation est pourtant appliquée en Europe depuis juillet 2008. Un pilote peut désormais effectuer un nombre d'étapes illimité en 11 heures de temps de service car le nombre d'étapes n'est pas réglementé.

La DGAC ne tient pas compte des études scientifiques sur la fatigue afin de ne pas porter atteinte à la " productivité " des équipages et donc aux intérêts économiques du transport aérien"9.

Voici un témoignage qui résume toute l'attention que portent les compagnies aériennes à la sécurité de ses personnels et des passagers.

Le jeudi 25 janvier 2007, un Fokker 28 de Régional, compagnie aérienne européenne du groupe Air France, décolle de l'aérodrome avec 50 passagers à bord.

"Peu après l'envol, l'avion s'incline à gauche, à droite, puis à gauche. L'aile gauche de l'avion, maintenant en descente, frotte sur le revêtement en limite droite du bord de piste. L'avion touche le sol légèrement incliné à droite, rebondit, roule dans les servitudes à droite de la piste, traverse le grillage d'enceinte de l'aérodrome et franchit une route en heurtant la cabine d'un camion. Les trains d'atterrissage principaux heurtent le talus opposé de la route et se séparent de l'avion. Celui-ci glisse dans un champ sur environ 535 mètres, à droite de la rampe d'approche de la piste 31. Le conducteur du camion décède."10

"Dans son rapport d'enquête technique, le BEA affirmera que l'accident résulte d'une perte de contrôle au décollage causée d'une part par la présence de contaminants givrés sur la surface des ailes liée à une prise en compte insuffisante de la situation météorologique pendant l'escale, et d'autre part par la rotation rapide en tangage, réaction réflexe à l'envol d'oiseaux. Mais le BEA ne relève pas que l'équipage était arrivé à Brest la veille à 22h20 pour en repartir à 6h35 (heures locales) à destination d'abord de Paris puis de Pau. Compte tenu des transferts entre l'hôtel et l'aéroport, on peut estimer que l'équipage n'a pas dormi plus de 5 heures (sans doute moins) la nuit précédant l'accident. C'est ce que l'on appelle une " nuit courte ".11

Pourtant, dans une étude sur la fatigue en aéronautique remise à la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) en novembre 1998, le Laboratoire d'Anthropologie Appliquée (LAA) affirmait que pour la prévention efficace de la fatigue des équipages, "dans le contexte de forte concurrence que connaissent actuellement les compagnies aériennes françaises et étrangères les conduisant à se placer aux limites maximales autorisées, il apparaît indispensable que cette réglementation évolue de manière à réduire les risques sur le plan de la sécurité des vols."

C'était en 1998 et, depuis, rien n'a changé... !

Nous n'avons dans cet article fait qu'effleurer différents aspects de cette incurie calculée des compagnies aériennes pour faire du fric. De nombreux pilotes et personnels aériens ne cessent de plus en plus de les dénoncer, comme ils dénoncent l'utilisation de certains d'entre eux dont les certificats de pilotages ont été attribués par des instructeurs … en vacances, où dont les conditions de travail sont tellement éreintants qu'ils ne sont plus fiables aux commandes d'un appareil.

La bourgeoisie des pays développés peut toujours établir des listes « noires » ou « grises » des compagnies aériennes à éviter dans certains pays, elle n’a rien de mieux à proposer. Mais elle sait mieux mentir et camoufler la monstrueuse réalité.

Mulan (22 octobre)

 


1 Sachant que pour certains pays, aucune comptabilité sérieuse ou statistique n'existe concernant ces accidents de la route.

2 Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, organisme officiel chargé d'enquêter sur les accidents et incidents de l'aviation civile. Cet organisme gouvernemental est spécialisé dans la falsification la plus honteuse d'évènements divers aériens et maritimes pour mentir sur les véritables raisons de certaines tragédies. Ainsi, le BEA-Mer s'était lancé en septembre 2009 dans des explications "les plus fumeuses pour expliquer le naufrage du Bugaled Breizh, ce chalutier de 24 mètres ayant - selon la version officielle – été happé vers le fond par un banc de sable disparu aussitôt après avoir commis son forfait, alors qu'il a été établi qu'un sous-marin avait accroché ses chaluts." www.eurocokpit.com

3 Signalons au passage que le Syndicat National des Pilotes de Ligne, a fait le jeu de la direction et de la DGAC, ne demandant que des "aménagements" ridicules en termes d'efficacité.

4 Deux familles américaines viennent ainsi récemment de porter plainte contre Air France pour négligence et actes et/ou omissions de la compagnie.

5 Les dossiers noirs du transport aérien, Henri Marnet-Cornus.

6 Ibidem..

7 C'est ainsi que la présence d'un obstacle (marina) situé à environ 60m de l'extrémité de la piste 12 de l'aéroport de Gillot à Saint Denis de la Réunion, n'attend que la survenue d'une catastrophe si un avion sort de la piste lors d'une interruption de décollage par exemple.

8 Les dossiers noirs….

9 Ibidem.

10 Ibidem.

11 Ibidem.

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